Petite histoire subjective du fabuleux châssis 116

Parce que le forum et le club comptent de plus en plus de nouveaux membres enthousiastes mais qui ne connaissent pas forcément l'histoire d'Alfa Romeo sur le bout des doigts (et on ne peut pas leur en vouloir ), mais aussi parce que j'ai envie de le faire, voici une histoire précise et illustrée du meilleur châssis propulsion jamais imaginé :
 
Comme chacun sait, seuls les Italiens savent faire des automobiles (et des motos mais c'est un autre sujet). Les autres font des machines à 4 roues qui servent on sait pas à quoi et on s'en fout.
Parmi les firmes Italiennes, il en est une qui a une qualité toute particulière : celle d'avoir inventé la berline sportive de grande série. Je veux bien entendu parler d'ALFA ROMEO. Les plus jeunes et les moins avertis d'entre nous pourraient légitimement penser qu'il s'agit d'une spécialité Bavaroise créée par BMW. Pas du tout.
 
La toute première berline sportive de grande série est l'Alfa 1900 sortie en 1950, époque où BMW tentait péniblement de survivre en assemblant des autos totalement dépassées techniquement. Ceci est une autre histoire, revenons-en à notre sujet.
 
DONC, à la fin des années 60, Alfa Romeo doit renouveler son offre de berline haut de gamme, rôle dévolu à cette époque à la Berlina 1750 / 2000; Cette voiture est en réalité un dérivé de la Giulia, et ce châssis ayant fait son temps, il faut proposer quelque chose de plus adapté aux années 70 qui se profilent à l'horizon.
 
A cette époque, Alfa Romeo a encore de l'argent, c'est une firme indépendante quoiqu'administrée par l'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), et les ingénieurs ont donc tous les moyens nécessaires pour imaginer leur futur best seller.
 
En ce temps-là, il n'est pas concevable de proposer autre chose qu'une propulsion, mais Alfa doit proposer mieux que la concurrence, et sa nouvelle berline doit avoir une tenue de route au-dessus de tout soupçon.
Dans cette optique, et forts de leur riche expérience en compétition, les ingénieurs Lombards choisissent de privilégier une architecture dite "transaxle", à savoir moteur à l'avant et boîte-pont à l'arrière.
 
Gros avantage de cette solution, les masses sont réparties de façon idéale : 50 % sur l'essieu avant, 50 % sur l'essieu arrière. D'où un grand équilibre et une tenue de route de haute volée, bien supérieure à ce que proposent les autres constructeurs.
Alfa est à l'époque un constructeur d'autos chères et sophistiquées, un constructeur "premium" dirait-on aujourd'hui. Il se doit donc d'équiper son fer-de-lance de solutions à la mesure de ses performances. D'où freinage à 4 disques (rarissime à l'époque), motorisation assurée par le célèbre et inégalé bialbero (ce qui signifie "double-arbre" en Italien), seul bloc tout alu disponible sur le marché à l'époque... (hormis les moteurs Ferrari et autres raretés mais ce n'est plus le même marché), boîte 5 vitesses ( banale chez Alfa, introuvable chez les autres, hormis versions très sportives et constructeurs très haut de gamme)...
 
Le fruit de leurs cogitations est dévoilé en 1972. C'est la meilleure berline de tous les temps, et en référence aux F1 ayant remporté le tout premier championnat du monde de Formule 1, elle s'appelle ALFETTA.
Elle ressemble à ça :
 

 
Une seule motorisation disponible : l'icônique 1750, rebaptisé 1800 pour l'occasion. Le marketing a ses raisons que la technique ignore...
 
Les débuts de carrière sont bons, les essais presse aussi, mais il est vrai que le succès aurait pu être plus grand si les dirigeants d'Alfa avaient arrêté plus tôt la carrière de la Berlina.
 
Bref, 1973 arrive, 1er choc pétrolier, il faut réduire la consommation d'essence... Comment ? En élargissant la gamme de moteurs vers le bas, pardi !
 
Apparaît donc, en 1975 l'Alfetta 1600, facilement reconnaissable à sa calandre à simples phares:
 
 
 
Entre-temps, en 1974, Alfa a dévoilé le premier dérivé de l'Alfetta, le coupé GT, destiné à remplacer le fameux "coupé Bertone". Le design, très typé 70's, est signé Giugiaro, les dessous sont les mêmes que la berline, hormis un empattement plus court, et le moteur est toujours l'inusable bialbero, en 1800 cm3, of course :
 

 
Jusqu'en 1977, la nouvelle famille vit sa vie, le GT hérite d'une petite sœur 1600 cm3, comme la berline, et Alfa commence à sombrer tranquillement dans l'océan de la mauvaise finition, de l'acier merdique, et des grèves à répétition, son image de marque souffrant de plus de la désastreuse opération Alfasud.
 
En 1977, donc, les effets de la crise du pétrole s'estompent une peu, les constructeurs Allemands commencent à monter sérieusement en puissance, il faut réagir.
 
Alfa, qui commence à manquer de moyens, choisit de faire monter en gamme les berline et coupé Alfetta en les dotant d'un bialbero  2 litres. A l'époque c'est une grosse cylindrée synonyme de puissance. Cette montée en puissance s'accompagne d'un restyling destiné à asseoir la berline en tant qu'automobile statutaire.
 
Avoir une Alfetta 2000 en ce temps-là, c'est faire partie d'une certaine élite. N'oublions pas que dans ces années, l'essentiel du parc auto Français est composé de 2 cv, 104, R5, Simca 1100, 305, R12 etc.... Les berlines "haut de gamme" françaises sont les 504, CX, R20, dont les souffreteux 4 cylindres culbutés sont très loin de pouvoir rivaliser avec les brillantes mécaniques transalpines.
 
Le coupé, quant à lui, garde peu ou prou la même ligne, à quelques détails près permettant d'identifier le 2000 ( butoirs de pare-chocs, grilles de custode, calandre partiellement chromée..)
 
Berline 2000 :
 

 
GTV 2000 :
 

 
 
1977, c'est aussi l'année de naissance d'un autre dérivé de l'Alfetta  :la Nuova Giulietta (nuova car cette auto reprend le nom de la glorieuse Giulietta des années 50/60).
Cette auto a vu le jour suite à la nécessité de remplacer la Giulia, alors à bout de souffle. Sa disparition créant un trou dans la gamme entre l'Alfasud et l'Alfetta, il fallait bien le combler.
Problème, les caisses sont vides, ou presque. Il faut donc utiliser l'existant, faire du neuf avec du vieux, impossible de développer un modèle 100 % nouveau.
 
Alfa choisit donc de raccourcir un châssis d'Alfetta, de l'habiller d'une carrosserie plus sportive, et de présenter donc la Nuova Giulietta :
 

 
En 1979, Alfa concrétise enfin un projet de grosse berline de luxe à moteur V6. Ce projet était déjà finalisé en...1968, mais la crise de 1973 et les problèmes inhérents à Alfa Romeo ont retardé ce projet pendant 11 ans. Cette auto, dénommée simplement " Alfa 6", est elle aussi basée sur le châssis de l'Alfetta rallongé et élargi, mais avec une différence de taille : la boîte de vitesses est cette fois-ci accolée au moteur, de manière plus classique.
 
Cette voiture avait en ligne de mire les BMW série 7, Mercedes S-Klasse, Jaguar XJ et autres mais, malgré des qualités dynamiques très élevées, son design suranné (normal, il date de 1968 !) et son positionnement tarifaire trop élevé conduiront ce modèle à l'échec.
 

 
Les années 80 arrivent, l'Alfetta, le GTV, la Giulietta et la 6 continuent leur vie comme elles peuvent, puis, en 1981, idée de génie, Alfa décide de coller le V6 à la sonorité magique sous le capot du GTV ! Le très fameux GTV6 voit le jour ! A cette occasion, le coupé est restylé et reçoit des pare-chocs en plastique noir car, au début des 80's, le chrome c'est ringard. Le GTV6 ne se distingue extérieurement du GTV 2.0 litres que par son capot fortement bombé :
 

 
Alfa est exsangue, les très perturbées années 70, les mouvements sociaux très durs et le gouffre financier de l'aventure Alfasud ont épuisé la firme qui n'est plus que l'ombre d'elle-même. Pendant que BMW cartonne sur tous les marchés avec ses série 3 e21 puis e30,  ses séries 5 e12 et autres séries 6 et 7, Alfa vivote et n'en finit plus de remaquiller sa désormais vieille Alfetta. Les motoristes ne pouvant faire évoluer efficacement le fabuleux bialb, on rallonge les rapports de pont pour tenter de consommer moins.... On alourdit les lignes, on met des sièges électriques, du tableau de bord "électronique", bref, c'est maintenant une vieille habitude chez Alfa on fait du (presque) neuf avec du (très) vieux.
 
Mais le charme n'opère plus, les clients se détournent, voyant bien que l'Alfetta est la vieille star d'une génération oubliée...
 
Dans une tentative désepérée de recoller au peloton des constructeurs qui comptent et de remplacer l'Alfetta, les dirigeants d'Arese décident de sortir un tout nouveau modèle : l'Alfa 90. Censée être une berline haut de gamme, elle sera basée sur... le châssis de l'Alfetta, seule base de "grosse "voiture disponible.
 
Malheureusement, le design "Tupperware" et la finition indigente à base de plastique Soviétique à profusion tueront très vite sa carrière qui ne durera que 3 ans. La 90 s'éteindra en 1987, la même année que son ancêtre, l'Alfetta, qui, après 15 ans d'existence, ira rejoindre le musée.
 

 
Petit saut en arrière : en 1985, la Nuova Giulietta est remplacée par celle qui doit célébrer les 75 ans d'Alfa Romeo : la bien nommée 75
 

 
Air désormais connu : dessus tout est nouveau (carrosserie, intérieur), dessous tout est vieux ! Pourtant, la 75 connaîtra une assez belle carrière et bénéficiera d'un large choix de moteurs ( essence 4 cylindres, 4 cylindres Turbo, 6 cylindres, 4 cyl. Turbo Diesel) jusqu'à sa disparition en 1992, année où elle sera remplacée par un triste clone de Fiat Tipo : la 155.
 
Eh oui, en 1987, Alfa Romeo, en état de mort cérébrale, a été rachetée par Fiat qui la ranimera à grandes perfusions de traction avant et de blocs fonte sans âme et sans musique....
 
Pourtant, en 1990, dans un louable effort de remettre en lumière le Cuore Sportivo, l'ogre de Turin donnera quelques piécettes pour développer le dernier avatar du châssis transaxle, et pas des moindres, le coupé SZ !
 

 
Le 116 ultime : V6 boosté, suspensions pilotées, carrosserie carbone, etc.....Cette "supercar" au physique particulier sera également déclinée en cabriolet, appelé RZ
 
Avec la dernière 75 disparaîtra non seulement la dernière représentante de la lignée 116, mais aussi une certaine idée de l'automobile, où le brio du moteur essence et les qualités dynamiques d'un châssis propulsion étaient des atouts. Encore que, si on est totalement objectif, en 1992, le 116 était dépassé depuis longtemps... Mais ce n'est pas ça qui compte. Ce qui importe c'est que ces autos représentaient une époque où on achetait une part de rêve en même temps qu'un objet roulant, une époque où on se foutait bien d'avoir des porte-gobelet ou du plastique moussé, une époque où la voiture ne conduisait pas à la place du conducteur...

C'était également une époque, où, jamais au grand jamais, un Alfiste n'aurait amené sa voiture chez un mécanicien généraliste, même pour une simple vidange. Une époque où les Alfa Romeo étaient des voitures "spéciales".

Aujourd'hui, les autos de cette lignée sont oubliées du grand public, mais elles font le bonheur des collectionneurs malins comme nous, et font redécouvrir les joies de la propulsion aux jeunes qui n'ont connu que les tractions avant diesel, les pauvres...
 
Mais pourquoi 116 ? Eh bien ,tous les numéros de série des Alfetta et dérivés commencent par 116, tout simplement !
 
Voilà ! Pour ceux qui ne savaient pas, vous avez maintenant un début d'information sur la meilleure berline du monde de toute l'histoire de l'automobile et ses descendantes ! Ce post est volontairement incomplet, je ne passe pas en revue toute les spécificités de chaque modèle. Ce n'est pas le but.

Le but, c'était vraiment de fixer une fois pour toute ce que les "initiés" entendent quand ils parlent de "116", mais également de faire comprendre pourquoi Alfa est passée de la gloire à l'anonymat.

J'espère qu'il est atteint. Ce post est bien sûr ouvert à tous, libre à vous d'apporter des informations supplémentaires, sous réserve qu'elles soient strictement en rapport avec le sujet et qu'elles soient vérifiées.

Bon, j'ai pas tout lu, je lirais ca a t^te reposé, mais tout cela m'a l'air très bien 

Dans l'immédiat, je vais faire comme le n'awacks car pas trop le temps pour le lire de suite ...

je l'ai lu, c'est vraiment très bien !

Moi j'ai tout lu. Y a un peu de parti-pris contre Fiat mais c'est pas mal. La 155 est quand même une bonne voiture et les GTA sont aussi des objets de rêve.

Le titre n'a pas été choisi au hasard. C'est subjectif, et ça ne concerne QUE les 116

J'ai tout lu et c'est tres bien pour la piqure de rappel.

Faudra aussi parler de l'autre attout majeur des 116, le pont DeDion accouplé au parallelogramme de Watt. Plus l'archi Transaxle..... c'est ce qui se faisait de mieux pour une propulsion.

Exact. Je ferai un nouvel épisode plus technique quand l'inspiration me viendra

Bon, j'ai tout lu 

Bon bah il te reste qu'une chose a faire, nous pondre le même truc pour chaque type d' Alfa 

Juste dommage de traiter les pauvres 155 de clone de tipo, même si le sujet n'est pas la, mais le plateformes communes sont plus que courantes de nos jours, et même a l'époque, puisque l'Alfetta, le GTV, la Giulietta et la 75 ont aussi les mêmes plate formes 

En tout cas, c'est bien écrit 

On vas créer un post : " Les petites histoire de Pandiwan" 

beau boulot pandinou 

par contre les 90 ne commence pas par 116 n'y les 75 

Merci ! Ah bon, je savais pas pour les 90 et 75 ? ça commence par quoi, alors ?

Cela étant ce sont quand même des dérivés de l'Alfetta, je le précise pour ceux qui ne connaissent pas et qui auraient pu avoir un doute.

par 162  et effectivement c'est tout comme les alfetta pour le châssis

161 les 75 en pièces 

les refs des pièces de 75 commencent par 161.......

ah! les CG par 162 

awacks81 a écrit:Bon, j'ai tout lu 

Bon bah il te reste qu'une chose a faire, nous pondre le même truc pour chaque type d' Alfa 

Juste dommage de traiter les pauvres 155 de clone de tipo, même si le sujet n'est pas la, mais le plateformes communes sont plus que courantes de nos jours, et même a l'époque, puisque l'Alfetta, le GTV, la Giulietta et la 75 ont aussi les mêmes plate formes 

En tout cas, c'est bien écrit 

On vas créer un post : " Les petites histoire de Pandiwan" 

Merci Zident !

Petite précision : je sais très bien que les plateformes communes sont la règle aujourd'hui, puisque ce procédé a été mis en place pour la première fois par VAG au début des années 90.
Je sais aussi que les autos que tu cites partagent la même plateforme, c'est même l'objet de mon post. 

CELA DIT : JE NE REPONDRAI PAS AUX DEFENSEURS ZELES DES AUTOS POST-1987, DATE DE LA DISPARITION DES VRAIES ALFA. CE POST CONCERNE UNIQUEMENT LES CHASSIS 116 CONCUS ET FABRIQUES PAR ALFA-ROMEO A ARESE ENTRE 1972 ET 1992, MERCI DE RESPECTER MON ANGLE DE VUE MEME SI VOUS LE JUGEZ PARTIAL.

J'assume totalement mon parti-pris, je croyais que c'était clair dans le titre, mais visiblement il me faut le repréciser.Je voudrais vraiment que ce post ne soit dédié qu'à ces modèles-là.
Si quelqu'un veut faire de même pour les Alfiat, je serai le premier à applaudir, mais par pitié, ne venez pas parler de ces autos sur ce post !

L'idée d'Awacks, de faire ça pour chaque famille d'Alfa, me plaît bien, et je pense qu'au fil du temps, je vais le faire. Mais, lorsque je ferai un post sur les 6C des années 30, ça sera pas pour parler des Alfa des années 80, même si certains trouvent ça plus sympa.

C'est juste une question de rigueur et de respect.

Merci à Miky et Awacks pour la précision sur le type des Alfa 75.
 
Comme ils l'ont dit, les n°s de châssis des 75 commencent par "162" et non par "116". Toutefois, par extension, on dit qu'ils font partie de la famille "116" car c'est le type de l'Alfetta, modèle originel des transaxle chez Alfa.

En plus il y a les dates, c'est ce qu'il me manquait !



Je rajouterai que l'Alfetta ne tire pas que son nom de la Tipo 159...

En effet, les Alfetta 159 avaient, comme les Alfetta 116, un essieu arrière de type De Dion.


En gros, les solutions techniques des "F1" des années 50, dans une berline des années 70 !!



J'aime bien quand t'es pas objectif comme ça

Toutafé cher confrère !

Cet aspect sera d'ailleurs développé dans un prochain post technique où j'expliquerai pourquoi le châssis 116 est le meilleur châssis propulsion jamais conçu !








Comment ça, je suis pas objectif ?

Tu n'a jamais et ne sera jamais objectif avec une 116, on les sait tous 

ça c'est clair !

En même temps, on est tous pas très objectif de temps à autre

Ben heureusement ! Sinon on serait pas passionnés ! ça va de pair